Bedrijven

Beveiligers op schepen naar de Golf? 'Tegen de Iraanse marine begin je niets'

Joep Westerveld • 26 juli 2019 06:12 @joeperman

Beeld © Seagull Martitime Security

Wie denkt dat Nederlandse beveiligingsbedrijven profiteren van de opgelopen spanning in de zeestraat van Hormuz, komt bedrogen uit. Daarvoor is de Iraanse marine een te machtige tegenstander. Bovendien wordt de markt voor maritieme beveiliging gedomineerd door de Britten.

Door recente aanslagen op olietankers in de zee tussen Iran en Oman, staat de vrije doorgang van schepen onder druk. En dat op de belangrijkste doorgangsroute voor olietankers ter wereld.

Afgelopen week liep de spanning in de Straat van Hormuz verder op nadat Iran een Britse tanker in beslag had genomen. Zowel de Verenigde Staten als het Verenigd Koninkrijk hebben Nederland gevraagd om een marineschip te sturen naar het gebied.

Beveiligers aan boord

Daarmee zou Nederland meewerken aan een internationale, of een Europese missie om vrije doorgang te garanderen in de zeestraat waar jaarlijks een vijfde van de wereldwijde olieproductie doorheen wordt vervoerd en een derde van het vloeibare gas.

Die internationale missie is er nu nog niet, dus proberen rederijen zich te beveiligen tegen aanslagen en kapers door beveiligers aan boord te nemen. Dit zijn vaak ex-mariniers in dienst van particuliere beveiligingsbedrijven.

Sommige schepen maken dit extra duidelijk op de wereldwijde radar voor het scheepsverkeer, door hun bestemming aan te passen in ARMED GUARDS ONBOARD, of woorden van gelijke strekking.

Nauwelijks Nederlanders actief

Volgens een schatting van de Branchevereniging Zeescheepvaart (KVNR) varen er elke dag één tot twee schepen onder Nederlandse vlag door de Straat van Hormuz. Werk aan de winkel voor Nederlandse beveiligingsbedrijven dus, zou je denken. Maar dat is te simpel gedacht.

Sjors de Jong van GDJ Security zou graag de beveiliging leveren op Nederlandse schepen, maar dat mag niet, vanwege het geweldsmonopolie van de overheid. Alleen de marine mag de beveiliging verzorgen op schepen die onder Nederlandse vlag varen. Dit in tegenstelling tot veel andere Europese landen die wél private beveiliging toestaan.

De Nederlandse situatie heeft nadelen, omdat de marine niet altijd genoeg capaciteit heeft om op korte termijn beveiligers te leveren, in jargon vessel protection detachments (vpd's) genoemd.

Hachelijke situaties in de Golf van Aden

Dat leverde enkele jaren geleden hachelijke situaties op voor sommige schepen in de Golf van Aden tussen Jemen en Somalië, destijds regelmatig het toneel van aanvallen door Somalische piraten. Schepen moesten in de praktijk kiezen tussen onbeveiligd door het gebied varen of illegaal buitenlandse, particuliere beveiligers inhuren.

"Ik heb in die tijd gesproken met het ministerie van Defensie om tweehonderd oud-mariniers in te zetten in de Golf van Aden", zegt de Jong. "We hadden zelfs al toezeggingen van Amerikaanse investeerders, waarmee we geschikt materieel konden aanschaffen. Uiteindelijk ging het toch niet door, omdat de overheid haar geweldsmonopolie wilde behouden."

Deur open voor privébeveiligers

Het goede nieuws voor de sector is dat vorig jaar de zogenoemde Piraterijwet is aangenomen. Daarmee worden private beveiligers onder bepaalde omstandigheden wél toegestaan op het moment dat Defensie geen beveiligingsteam kan leveren.

De wet is goedgekeurd door de Tweede en de Eerste Kamer, maar nog niet van kracht. Eerst moet er een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) komen, waarin regels uit de wet verder worden uitgewerkt. Pas daarna wordt de wet gepubliceerd in de Staatscourant waarna hij ingaat.

De wet is al in maart aangenomen door de Eerste Kamer. Hoe lang het nog gaat duren voordat de AMvB rond is, is onduidelijk. 

Nederlanders zijn duur

Met name in het Verenigd Koninkrijk zijn particuliere beveiligers al veel langer toegestaan op schepen, waardoor een grote industrie is ontstaan rondom de beveiliging van schepen. "De markt wordt gedomineerd door de Engelsen", constateert Marco Paans van Argos Security. "Zij hebben een enorme voorsprong."

Hij is met zijn bedrijf actief in risicolanden zoals Libië en Irak, maar dan voornamelijk op de wal. In principe biedt Argos ook beveiliging op schepen aan, maar in de praktijk komt dat weinig voor. Dat komt omdat de markt in de laatste twee jaar erg competitief is geworden, legt Paans uit.

"Als je West-Europese beveiligers wil inhuren, bijvoorbeeld Britten of Nederlanders, dan betaal je daarvoor. Steeds meer rederijen zetten Filipino's in, of Indiërs of Oekraïners. Die zijn simpelweg veel goedkoper dan Nederlandse oud-mariniers. Dat maakt het moeilijk om geld te verdienen in deze business."

Martijn Bakker van Pro-Intell Security Solutions trekt dezelfde conclusie. "Vroeger kreeg je voor een transit 60.000 dollar. Nu is dat misschien 12.000." Bakker biedt om die reden zelf geen maritieme beveiliging aan. "Als we een verzoek krijgen, dan verwijzen we de klant door naar onze Zuid-Afrikaanse partner."

Marine niet te vergelijken met piraten

In de Straat van Hormuz zal de Piratenwet sowieso weinig veranderen, zegt voormalig VVD-Kamerlid Han ten Broeke, initiatiefnemer van de Piraterijwet. Dat komt doordat de wet puur gericht is tegen piraterij, terwijl hier de Iraanse marine en de Iraanse revolutionaire garde het gevaar vormen.

"We hebben hier te maken met statelijke actoren. Dan geldt het zeerechtverdrag van de Verenigde Naties", zegt Ten Broeke, tegenwoordig verbonden aan het The Hague Centre for Strategic Studies.

"Als er een confrontatie zou ontstaan tussen gewapende beveiligers op een schip en de Iraanse marine, dan behoren beveiligers zich te onderwerpen aan het bevoegd geachte gezag."

Ook woordvoerder Nathan Harbers van de KVNR noemt de twee situaties niet te vergelijken. "In de Golf van Aden had je te maken met acties van individuele piraten, gericht op het verkrijgen van losgeld. Nu dreigt de koopvaardij de speelbal te worden van een conflict tussen landen. Je kan je afvragen hoeveel zin het dan nog heeft om tien bewapende beveiligers op je schip te hebben."

Bron • RTL Z