Bedrijven

Het wereldwijde containervervoer: 'Zijn net vliegtuigpassagiers'

Gert-Jan Verstegen • 03 januari 2019 17:21 @GJVerstegen

Het containerschip MSC Zoe verloor 270 containers. Een aantal daarvan is aangespoeld aan de kust. Beeld © Getty

Of het nu je televisie, Ikea-kastje of grasmaaier is: de kans is groot dat het ooit per containerschip naar Nederland is vervoerd. Honderden megaschepen varen dag in, dag uit de wereld over. Op de achtergrond draait een complex netwerk waar heel wat administratie bij komt kijken.

19.000 containers op één schip. Tientallen meters hoog opgestapeld. Van China naar Europa of waar dan ook ter wereld. Vol met soms wel miljoenen goederen. Vrijwel altijd gaat het goed. Maar deze week ging goed mis op de Noordzee met containerschip MSC Zoe.

Al snel riep de kustwacht dat er drie containers in zee waren gevallen met een gevaarlijke chemische lading. Dat zo snel duidelijk was om welke containers het gaat en dat die van boord zijn gevallen, komt door de complexe planning waar het hele wereldwijde containervervoer op draait.

Efficiënt volladen

"Dat is het werk van cargadoors", legt Leon Willems van het Rotterdamse Havenbedrijf uit. Zij maken van begin tot eind een planning hoe containers zo efficiënt mogelijk op een schip geladen worden. "De bedoeling is dat de lading er in Rotterdam af kan met zo min mogelijk moves", vult Ramon Donks hem aan. Hij is manager bij Maersk, de grootste containervervoerder ter wereld.

Efficiënt houdt in dat het eigenlijk niet nodig is om containers op te schuiven, om bij een onderliggende container uit te komen. "Een container uitgraven is inefficiënt. Dat probeer je te voorkomen", vertelt Donks.

In zowel China als Rotterdam weten de terminals precies welke container waar op zo'n schip zit. In die planning staat ook welke containers waar er van af moeten.

Track-and-trace-systeem

Er wordt druk gewerkt aan een volledig track-and-trace-systeem voor containers. Maar zo ver is het nog niet. Gewone containers werken nu nog met een nummer, een soort kenteken.

Wanneer een container door een poort gaat in de haven, wordt het nummer gescand. "Dan kunnen we zien waar zo'n container is. In gekoelde containers zit wel al een gps-chip. Dan kunnen we alles in de gaten houden", legt Donks uit.

Van Rotterdam naar het achterland

Eenmaal in Nederland, zes tot negen weken na vertrek uit China, moet de container zo snel mogelijk verder reizen. De tuinstoelen moeten immers naar het tuincentrum. En de televisies naar de elektronicazaak. Een expediteur zoals Kuehne + Nagel kan hierin ondersteunen.

Dat bedrijf regelt het volledige vervoer voor klanten en weet precies wanneer een container in Nederland is aangekomen. "Wij weten waar die container precies naartoe moet. Wij halen, wij begeleiden", vertelt exportmanager Michael van Ommen. Een trein of vrachtwagen staat bij aankomst in de haven klaar voor verder vervoer.

Bill of lading

De informatie waar een container vandaan komt, waar die heen moet, wat erin zit en hoeveel het weegt, staat vermeld in een document dat specifiek bij één zending hoort. Dit document heet de bill of lading. Het is het contract tussen de klant die een lading wil verschepen en de rederij. "De voorwaarden voor het vervoer van goederen over zee staan hierin vastgelegd."

Het is een vervoersovereenkomst, een waardedocument, dat recht geeft op aflevering van de erin vermelde goederen. Heel simpel gezegd is het het bonnetje dat je krijgt als je een pakketje inlevert bij het postkantoor.

De rederij heeft verder weinig van doen met wat er op de containerschepen vervoerd wordt. Donks vergelijkt een schip met een vliegtuig. Alleen zijn er nu geen passagiers, maar containers. Bedrijven als Blokker, Ikea en Action boeken een plekje voor hun containers op een schip. Is een container te laat bij de terminal in de haven, dan is het schip vertrokken.

Containers voor havens die later worden aangedaan, liggen dieper in het schip. Beeld © Getty

Administratie kan digitaler

Donks: "Er gaat inmiddels veel automatisch. Als ik hoor van oudere collega’s, toen dat nog allemaal met papier en post moest. Maar we hebben nog een lange weg te gaan. Er is een hoop te winnen op de digitale weg. We kunnen een voorbeeld nemen aan luchtvaartmaatschappijen."

Op het schip zelf draait het bij laden, lossen en varen eigenlijk maar om één ding: stabiliteit. Daar weet Niels van de Minkelis alles van. De beleidsadviseur van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging voer jarenlang als eerste stuurman van China naar Nederland. "Toen waren de containerschepen wel kleiner", geeft hij toe.

Zwaarder dan genoteerd

Mogelijk is het met dat stabiliseren misgegaan op de MSC Zoe, denkt hij. Misschien waren containers zwaarder dan genoteerd in de bill of lading. Het laadplan van een schip is gebaseerd op al die documenten. Als het dan niet klopt omdat er mogelijk mee gesjoemeld is, staan de containers niet stabiel op een schip.

"Het is heel vervelend", zegt Van Ommen. Of er ook containers van Kuehne + Nagel van de MSC Zoe zijn gevallen is nog niet bevestigd. Wel heeft het bedrijf klanten geïnformeerd van wie er containers op de MSC Zoe hebben gestaan. "Mocht alsnog blijken dat onze containers erbij betrokken zijn, dan zullen we klanten informeren."

Bron • RTL Z / Gert-Jan Verstegen